Páginas

Entradas populares

domingo, 5 de enero de 2014

Nota XXXIV: Cavalcades de reis

Des de fa molts anys, TUSGSAL col·labora amb l'Ajuntament de Badalona en l'organització de la cavalcada dels Reis Mags, cada 5 de gener.
Algunes de les carrosses que intervenen en la desfilada estan muntades sobre xassissos d'antics autobusos retirats del servei. 

Antic autobús Pegaso Monotral 6035 ex-TUBSAL i ex-TMB acondicionat com a carrossa carbonera, esperant l'inici de la desfilada al carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2001. (Foto: Pere París) 

Antic autobús Pegaso Monotral 6035 ex-TUBSAL i ex-TMB acondicionat com a carrossa carbonera, esperant l'inici de la desfilada al carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2001. (Foto: Pere París)

Antic autobús Pegaso Monotral 6035 ex-TUBSAL i ex-TMB acondicionat com a carrossa carbonera, esperant l'inici de la desfilada al carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2001. (Foto: Pere París) 


Antic autobús Pegaso 6038 ex- TUBSAL acondicionat com a carrossa de l'empresa TUSGSAL, una de les patrocinadores de la cavalcada, desfilant pel carrer Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2004. (Foto: Pere París)

Antic autobús Pegaso 6038 ex-TUBSAL acondicionat com a carrossa del Club Futbol Badalona, entitat esportiva molt lligada a TUSGSAL, desfilant pel carrer Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2004. (Foto: Pere París)

Antic autobús Neoplan nº 135 de TUBSAL acondicionat com a carrossa  del Club Futbol Badalona, entitat esportiva molt lligada a TUSGSAL, desfilant pel carrer Santa Madrona. En aquest cas, s'ha conservat gairebé tota la carrosseria de l'autobús, suprimint els vidres de les finestres. Badalona, 5 de gener de 2007. (Foto: Pere París)

Antic autobús Neoplan nº 135 de TUBSAL acondicionat com a carrossa del Club Futbol Badalona, entitat esportiva molt lligada a TUSGSAL, desfilant pel carrer Santa Madrona. En aquest cas, s'ha conservat gairebé tota la carrosseria, suprimint els vidres de les finestres. Badalona, 5 de gener de 2007. (Foto: Pere París)

Antic autobús Neoplan nº 135 de TUBSAL acondicionat com a carrossa del Club Futbol Badalona, entitat esportiva molt lligada a TUSGSAL, desfilant pel carrer Santa Madrona. En aquest cas, s'ha conservat gairebé tota la carrosseria, suprimint els vidres de les finestres. Badalona, 5 de gener de 2007. (Foto: Pere París)

També hi participen autobusos en actiu, que normalment ocupen les darreres posicions de la desfilada.

Autobús Pegaso 6424 nº 118 de TUSGSAL participant a la desfilada dels Reis Mags, al carrer de Santa Madrona. Se li van retirar els vidres de les finestres i va rebre una decoració nadalenca a la carrosseria. Uns dies més tard tornava a fer servei normal a les línies de la xarxa. Badalona, 5 de gener de 2002. (Foto: Pere París)

Autobús Pegaso 6424 nº 118 de TUSGSAL participant a la desfilada dels Reis Mags, al carrer de Santa Madrona. Se li van retirar els vidres de les finestres i va rebre una decoració nadalenca a la carrosseria. Uns dies més tard tornava a fer servei normal a les línies de la xarxa. Badalona, 5 de gener de 2002. (Foto: Pere París)

En determinades ocasions també hi han desfilat autobusos publicitaris, com aquest de la companyia asseguradora DKV, patrocinadora de la Penya en aquella època. 

Autobús britànic del tipus Bristol usat com a reclam publicitari per la companyia asseguradora DKV, patrocinadora del Club Joventut Badalona en l'època en què es va fer la fotografia, desfilant a la cavalcada pel carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2004. (Foto: Pere París)

Autobús britànic del tipus Bristol usat com a reclam publicitari per la companyia asseguradora DKV, patrocinadora del Club Joventut Badalona en l'època en què es va fer la fotografia, desfilant a la cavalcada pel carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2004. (Foto: Pere París)

Autobús britànic del tipus Bristol usat com a reclam publicitari per la companyia asseguradora DKV, patrocinadora del Club Joventut Badalona en l'època en què es va fer la fotografia, desfilant a la cavalcada pel carrer de Santa Madrona. Badalona, 5 de gener de 2004. (Foto: Pere París)

Restes d'una carrossa muntada sobre el xassís d'un Pegaso 6038 aparcat a les cotxeres del barri de  Manresà. Badalona, abril de 2000. (Foto: Pere París)
















miércoles, 25 de diciembre de 2013

Nota XXXIII - Decoració nadalenca d'autobusos

Fins fa uns anys, durant l'època nadalenca era habitual que les companyies d'autobusos decoressin alguns vehicles de les seves flotes amb motius nadalencs. Aquí en tenim algunes imatges: 

TMB. Autobús Pegaso Monotral 6035 nº 2703 cobrint la línia 507 a la Via Augusta. La decoració nadalenca era una postal enganxada al parabrises dret del vehicle. Badalona, 30 de desembre de 1987. (Foto: Pere París)

TUBSAL. Autobús Pegaso 6424 nº 127 fa parada a l'estació de Rodalies de Sant Adrià. La decoració nadalenca és un dibuix del Pare Noel enganxat al vidre posterior. Sant Adrià de Besòs, desembre de 1992.  (Foto: Pere París)


TUBSAL. Autobús Iveco/Castrosua EuroClass nº 255 acabat d'estrenar cobrint la línia B30 a la Carretera de Mataró. Llueix un esplèndid gorro de Pare Noel.  Badalona, 25 de desembre de 2000.  (Foto: Pere París)

TUBSAL. Autobús Pegaso 5522 nº 172 a la plaça Tetuan, decorat amb varis petits grups de boles nadalenques. Barcelona, desembre de 2000. (Foto: Pere París)
TUBSAL. Autobús Neoplan nº 137 cobrint la línia B21 a la plaça Tetuan, camí de Santa Coloma. Decorat amb petits grups de boles nadalenques. Barcelona, desembre de 2000. (Foto: Pere París) 

TUBSAL. Autobús Mercedes Benz O 405 nº 217 circulant pel davant del Palau Olímpic cobrint la línia 3 camí de Llefià. Decorat amb una estrella de nadal. Badalona, desembre de 2002. (Foto: Pere París)  

TUBSAL. Autobús Mercedes Benz Citaro nº 241 circulant davant del Palau Olímpic cobrint la línia B25 camí de Barcelona. Decorat amb un gran llaç de color vermell. Badalona, gener de 2004. (Foto: Pere París)  

TUBSAL. Autobús Mercedes Benz Citaro nº 244 circulant davant del Palau Olçímpic cobrint la línia B25 camí de Pomar. Decorat amb rètols nadalencs. Badalona, gener de 2004. (Foto: Pere París)

EMPRESA CASAS / SARBUS. Autobús MAN carrossat per Noge nº 1604 circulant davant del Palau Olímpic cobrint la línia C10 camí del Metro La Pau. Badalona, gener de 2004. (Foto: Pere París) 

jueves, 8 de agosto de 2013

Nota XXXII - L'estació de Montgat Nord (Monsolís)

Imatge del barri de Monsolís abans de la construcció de l'estació. Una locomotora de vapor tracciona un tren de rodalies format per cotxes de fusta. Foto: Col·lecció París.  


L'estació de Montgat Nord es troba al barri de Monsolís, situat al nord-oest de Montgat. Fins l'any 1994 l'estació de tren tenia la mateixa denominació que el barri on és situada: Monsolís.


Estació de Monsolís. Octubre de 1983. Foto: Pere París.

L'estació es troba en el punt kilomètric 12'9 de la línia Barcelona-Mataró-Maçanet. Va ser inaugurada el 27 de juny de 1949. Segons informava La Vanguardia, l'acte va ser presidit pel governador civil de Barcelona. Hi van assistir el bisbe de la diòcesi, alcaldes i capellans dels pobles veïns i el director de la Vª zona de RENFE. Tots ells van ser rebuts pel l'alcalde de Montgat, Bartolomé Capó Argemí.


Una UT 436 fa parada a l'Estació de Monsolís, camí de Barcelona. Octubre de 1983. Foto: Pere París.  



El bisbe va beneir les instal·lacions. A les 12.45 va fer parada a la nova estació el primer tren, procedent d'El Masnou (en aquella època, Masnou i prou). Després dels parlaments de l'alcalde, el marquès de Monsolís i el governador civil, les autoritats i convidats es va dirigir a les Cases Consistorials, on va ser obsequiats amb un vi d'honor.


Edifici de l'estació de Monsolís, 2 de setembre de 1989. Foto: Pere París. 
La nova estació estava formada per un edifici de planta rectangular, amb planta baixa i pis. A la planta baixa hi havia el vestíbul, l'oficina de venda de bitllets, el gabinet de circulació i un bar. La planta superior l'ocupaven els habitatges del ferroviaris destinats a l'estació. Completaven les instal·lacions ferroviàries dues andanes.Un petit jardí envoltava l'edifici. El conjunt donava una certa imatge rural.

Estació de Montgat Nord abans de la seva reforma. Febrer de 2002. Foto: Pere París.  

Des de la seva posada en servei, l'estació de Monsolís va ser molt utilitzada a l'estiu per persones de Barcelona, Sant Adrià i Badalona que anaven a la platja, fugint de la brutícia habitual de les platges de les seves ciutats. Des de l'andana direcció Mataró es podia accedir directament a la platja. Era habitual, a l'hora de tornar a casa, aglomeracions de gent a l'andana direcció Barcelona.


Unitat UT 436 en doble composició arriba a l'estació de Monsolís, amb l'andana plena de persones que esperen retornar a casa seva després d'un dia de platja. Aquesta imatge era molt habitual en els anys 60 i 70  del segle passat. De vegades, les unitats 436 circulaven en triple composició. Foto: Col.lecció París. 

Una UT 440 amb destinació a l'Hospitalet de Llobregat fa parada a l'estació de Monsolís, cobrint un servei de la nova línia R1 de Rodalies. 2 de setembre de 1989. Foto: Pere París. 
Una UT 440 cobrint un servei Aeroport - Mataró de la línia R1 passa sense aturar-se per l'estació de Monsolís. 2 de setembre de 1989. Foto: Pere París.  
El dia 1 de setembre de 1994 l'estació de Monsolís va canviar la seva denominació per la de Montgat Nord.

Vista general de l'estació de Montgat Nord, abans Monsolís. L'andana direcció Mataró permetia l'accés directe a la platja als viatgers que baixaven del tren. Novembre de 2001. Foto: Pere París.  

Vista de l'estació de Montgat Nord des de la banda de Barcelona. 6 de setembre de 2009. Foto: Pere París. 
Una UT 447 procedent de L'Hospitalet de Llobregat i amb destinació Mataró arriba a l'estació de Montgat Nord. 6 de setembre de 2009. Foto: Pere París. 

El gener de 2010 van començar les obres de remodelació de l'estació, amb un cost de més de 3,2 milions d'euros. Es va enderrocar el primitiu edifici de l'estació i se n'hi va construir un de nou, de 240 metres quadrats. Les andanes es van perllongar fins els 200 metres de longitud. També es van elevar, fins a una alçada de 68 centímetres sobre la cota del rail. Aquest fet millorava considerablement l'accessibilitat als trens. Es va eliminar el pas de vianants per sobre de les vies i es va construir un pas soterrani i escales fixes per accedir-hi. També es van instal·lar dos ascensors, un a cada andana. Finalment, es va tancar tot el perímetre de l'estació amb una gran reixa, que impedia l'accesibilitat directa a la platja des de l'andana, com passava abans de la reforma. 


L'estació de Montgat Nord després de la seva reforma. Una reixa envolta tota la instal·lació i ja no permet l'accés directe des de l'andana fins a la platja. 7 de novembre de 2010. Foto: Pere París. 

L'estació de Montgat Nord després de la seva reforma. Una reixa envolta tota la instal·lació i ja no permet l'accés directe des de l'andana fins a la platja. L'aire rural de l'antiga estació s'ha perdut i l'aspecte general és completament urbà. 7 de novembre de 2010. Foto: Pere París. 


Bibliografia: Hemeroteca de La Vanguardia. Edició del 28 de juny de 1949. 

domingo, 24 de marzo de 2013

Nota XXXI - Els autobusos Aclo de Tranvías de Barcelona


El 1947 Tranvías de Barcelona va prendre la decissió de modernitzar i ampliar la seva flota d'autobusos. Va comprar a Anglaterra una partida de 100 xassissos a la firma AEC. En aquelles dates, la firma anglesa AEC estava en litigis amb l'alemanya AEG per la semblança de les sigles. Per aquest motiu, la fàbrica britànica va decidir que tots els autobusos i camions destinats a l'exportació a països de parla hispana s'anomenessin per la marca Aclo.

La Sociedad Financiera Industrias y Transportes importà els primers 25 xassissos del model Regent III, que van arribar a Barcelona entre juny i setembre de 1947. Una nova entrega posterior completaria les 50 primeres unitats.

El muntatge de les carrosseries es va fer als tallers Carde y Escoriaza de Saragossa. Es va construir un prototipus de dos pisos, que va ser entregat a Tranvías de Barcelona el 1948. Després de les proves oportunes, el prototip numerat 401 va ser posat en servei a la línia L, que en aquelles dates feia servei entre Núñez de Arce (El Putxet) i l'avinguda de la Catedral.


Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401-445. (Foto Col·lecció París)  

Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401 -445. (Foto Col·lecció París)

Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401 - 445. (Foto Col·lecció París)

La capacitat de l'autobús era de 60 viatgers. A la planta inferior hi havia 27 seients, accedint-se al pis superior per una escala interior longitudinal disposada al llarg del vehicle. En el pis superior hi cabien 33 seients. No es permetia viatjar dempeus. L'autobús tenia una única porta central amb accionament pneumàtic, governada pel conductor.


Vista del pis inferior del cotxe 401. A la dreta, l'escala per a pujar al pis superior. (Foto Brangulí, Col·lecció París)

Vista de pis superior de l'autobús 401, des de la part davantera. (Foto Brangulí, Col·lecció París)

Vista del pis superior de l'autobús 401, des de la zona posterior. (Foto Brangulí, Col·lecció París)
El cotxe 401, circulant en proves pels carrers de Barcelona. Darrera s'hi aprecia un vell autobús de la sèrie 200. Aquests vehicles serien substituïts pels Aclo. 1948.  (Foto Brangulí,  Col·lecció París)

El 1949 van ser entregats 36 nous autobusos (números 402 a 437) que van substituir als vells autobusos de la sèrie 200. Alguns Aclo van ser cedits a l'empresa Transportes Suburbanos, participada per Tranvías de Barcelona, que cobria les línies interurbanes. Per aquesta raó van ser pintats de verd i posats en servei a les línies de Badalona (BS), Sant Adrià (BS limitada) i Sant Just (SJ).

Autobús Aclo cedit a Transportes Suburbanos cobrint la línia BS al barri d'Artigas, entre Barcelona i Badalona. (Foto Col·lecció París) 

Autobús Aclo cobrint la línia BS a la zona de Can Canales, entre els carrers General Weyler i Ausiàs Marc. A l'esquerra s'hi aprecien les obres a la via del tramvia 70. A la dreta, un guàrdia de tràfic amb el seu característic salacot. Anys 50. (Foto Col·lecció París)  


La sèrie dels Aclo tancats va quedar completa el 1950, amb l'entrega dels vehicles 438 a 445, últims amb porta central. Dos anys abans, el 1948, els cinc xassissos restants van ser enviats a la factoria de Materiales y Construcciones (MACOSA) del Poble Nou, on van fer unes carrosseries amb notables diferències respecte de les de Carde y Escoriaza. La principal era l'accés a l'interior, el qual es feia per una plataforma oberta a la part posterior de l'autobús, on hi havia una escala de cargol per on es pujava al pis superior, on hi havia 27 seients. Al pis inferior n'hi havia 34. No estava permès viatjar dempeus. Aquests vehicles van rebre la numeració 495 - 499. La part mecànica d'ambdues sèries era idèntica, els vehicles eren dotats d'un motor AEC A 207 de 125 CV.


Autobús Aclo nº 487 carrossat per MACOSA a l'inici de la línia L, al carrer Balmes amb Avinguda Tibidabo, el 28 d'agost de 1956. (Foto Dewi Williams, Col·lecció París)
El 1953 es van importar 20 nous xassissos, que també van ser carrossats per MACOSA a la seva factoria del Poble Nou. Els nous vehicles van rebre la numeració 475-494. D'aquesta manera es completaven els 25 autobusos que formaren la sèrie 475-499.



Autobús Aclo circulant per la Carretera de Badalona,  l'actual Avinguda Alfons XIII. Anys 1950 (Foto: Brangulí, Col·lecció París)


Tramvia "tanque" de la sèrie 900 i autobús Aclo de la sèrie 400 a Sant Adrià de Besòs. Any 1955 (Foto Col·lecció París)


Al llarg de la seva història, la sèrie a penes va patir modificacions externes, excepte la col·locació dels intermitents i de les llums de situació unificades amb la resta de material mòbil de l'empresa.

Al gener de 1956 la companyia Urbanizaciones y Transportes (Urbas), successora de Transportes Suburbanos, posà en servei els autobusos Chausson de la sèrie 35-59, d´un sol pis, a la línia BS. Aquest fet provocaria moltes queixes per part dels usuaris, ja que paula­tinament  s´anirien retirant de la línia BS els autobusos Aclo de dos pi­sos de la sèrie 400, que tenien més capacitat i on pràcticament tot­hom tenia seient assegurat, cosa que feia que fossin molt apreciats pels passatgers. 

Autobús Aclo nº 402 al carrer General Primo de Rivera (avui Francesc Layret), arribant al final de la línia BS. Darrera d'ell s'hi aprecia un segon vehicle. Any 1955 (Foto: Josep Cortinas, Col·lecció París) 


Conductor i cobrador del cotxe 478 al final de la línia BS a Badalona, al carrer General Primo  (avui Francesc Layret). (Foto: Isabel Barquero, Col·lecció París) 




De moment, la com­panyia optà per fer circu­lar els "Chausson" intercalats entre­mig dels Aclo, fins a inicis de 1958, quan els Aclo van retornar definitivament a les línies urbanes de Barcelona. El servei que­dava ara en mans dels Chausson, que fins aleshores havien cir­culat alternats amb els Aclo, i que no eren sant de la devoció dels usuaris, degut a les apretures amb què es veien obligats a viatjar. Molts usuaris van protestar d'aquesta situació, però no va servir de res.

Autobús Aclo circula pel carrer 27 de Enero (actual Francesc Macià) cobrint la línia BS en direcció a Barcelona. A l'esquerra, guàrdia urbà amb guerrera blanca i salacot.  Any 1955 (Foto Col·lecció París).

El 1962 van ser retirats de servei 21 autobusos de la primera sèrie (441-445) i 17 de la segona (475-499), ja que es va decidir convertir-los en vehicles d'un sol pis. Tots aquest autobusos van ser enviats a la factoria Seida de Zorroza, a Biscaia, on els van transformar en autobusos d'un sol pis, amb els mateixos elements que s'utilitzaven per a carrossar els nous autobusos Pegaso de la sèrie 1001 - 1172. Per la seva part, Carde y Escoriaza va crear un prototipus sobre el bastidor del 499, el qual no va tenir continuïtat.


Autobús Aclo Seida nº 429, resultant de la transformació d'un autobús Aclo de dos pisos. Barcelona,anys 1960 (Foto Col·lecció París)  

Autobús Aclo nº 499, prototip amb una carrosseria de Carde y Escoriaza. Cotxera de Sant Andreu, anys 1960. (Foto Col·lecció París)

Els 32 vehicles restants d'ambdues sèries van seguir en servei amb la seva carrosseria original de dos pisos, però pintats de color blau. Van ser traslladats al dipòsit de Sant Andreu per a cobrir les línies de Nou Barris i fer serveis de reserva. També van cobrir la línia 3 entre Fabra i Puig i Santa Coloma, una línia d'aportació de viatgers al Metro Transversal, actual L1

Autobusos Aclo aparcats a les cotxeres de Sant Andreu. Barcelona, anys 1960. (Foto Col·lecció París)

Els autobusos Aclo seguirien en servei fins l'any 1968, en què van ser donats de baixa definitivament. Tots van ser desballestats, excepte els autobusos 410, 411, 424 i 434.

El 411 va ser venut a un particular de Canet de Mar, on va passar molts anys aparcat a l'entrada del càmping El globo rojo, a la carretera N-II; els cotxes 410, 424 i 434, van quedar apartats en diverses cotxeres, esperant ser convertits en peces de museu. Els dos darrers vehicles van ser venuts a un ferraller que els desballestà.



El cotxe 410


El cotxe 410 va continuar apartat al dipòsit del carrer Diputació. El 1978 es va decidir la seva reconstrucció als tallers centrals de Vilapicina, on es va realitzar un treball artesanal davant la impossibilitat de la recuperació de vàries de les seves peces d'origen. 

El cotxe 410 aparcat a les cotxeres de Vilapiscina, en espera de ser restaurat. Barcelona, anys 1970. (Foto M. Llevat, Col·lecció París) 


Un cop en estat de marxa, circulava habitualment a les cavalcades de reis. Els diumenges del mes de febrer de 1981 va cobrir una línia llançadora que unia la Plaça de Catalunya amb el Born, on es celebrava l'exposició Trens i Estacions.

El cotxe 410 cobrint la línia especial entre la plaça de Catalunya i el Born, on es celebrava l'exposició "Trens i Estacions". Barcelona, febrer de 1981. 

L'èxit d'aquest servei portà a TB a crear una línia dominical entre la Plaça Catalunya i el Zoo, anomenada Zoobus, a la qual destinà l'autobús 410. En convertir-se en un autobús més de la flota comercial, el vehicle va patir una sèrie de problemes: poca freqüència de pas, avaries habituals, substitució per cotxes estàndards... A més va ser decorat amb una decoració desafortunada i poc acord amb l'època del vehicle. Per aquests motius la línia es va suprimir el 1989 i el 410 va ser apartat de nou a la cotxera de Ponent.



El cotxe 410 al Parc de la Ciutadella, fent el servei Zoobus. Barcelona, setembre de 1983.
El cotxe 410, pintat amb la decoració de Zoobús. Barcelona, setembre de 1986. 

Pis superior del cotxe 410 durant un servei de la línia Zoobús. Setembre de 1987. 

Finalment, el 15 d'abril de 1996 va fer el seu darrer viatge des de les cotxeres de Ponent fins al Museu del Transport de Castellar de N´Hug. Va trigar vuit hores en fer el trajecte pels seus propis mitjans. Allà va ser aparcat durant 11 anys, podrint-se a poc a poc, fins que TMB el va rescatar i el va portar l'any 2007 fins a les cotxeres del Triangle.

El cotxe 410 al Museu del Transport. Castellar de N'Hug, agost de 1996. 


El 2009, el cotxe 410 va ser traslladat a l'empresa Sesrovirenca de Castellbisbal, on va ser restaurat de forma integral, deixant-lo de nou en ordre de marxa. La presentació de l'autobús Aclo 410 va tenir lloc el 20 de març de 2011, en el 2n Rally d'Autobusos Clàssics Barcelona-Caldes de Montbui.


El cotxe 410, esplèndidament restaurat, participant en el 3r Rally d'Autobusos Clàssics Barcelona-Caldes de Malavella. Montcada i Reixac, 6 de maig de 2012. 


Bibliografia: Tranvías de Barcelona S.A. 1940- 1958
                       Material móvil. Autobuses y Trolebuses. 
                       César Ariño, Barcelona, 2004.

                       Pàgina web Los Autobuses de Barcelona.