Nota XXXI - Els autobusos Aclo de Tranvías de Barcelona

El 1947 Tranvías de Barcelona va prendre la decissió de modernitzar i ampliar la seva flota d'autobusos. Va comprar a Anglaterra una partida de 100 xassissos a la firma AEC. En aquelles dates, la firma anglesa AEC estava en litigis amb l'alemanya AEG per la semblança de les sigles. Per aquest motiu, la fàbrica britànica va decidir que tots els autobusos i camions destinats a l'exportació a països de parla hispana s'anomenessin per la marca Aclo.

La Sociedad Financiera Industrias y Transportes importà els primers 25 xassissos del model Regent III, que van arribar a Barcelona entre juny i setembre de 1947. Una nova entrega posterior completaria les 50 primeres unitats.

El muntatge de les carrosseries es va fer als tallers Carde y Escoriaza de Saragossa. Es va construir un prototipus de dos pisos, que va ser entregat a Tranvías de Barcelona el 1948. Després de les proves oportunes, el prototip numerat 401 va ser posat en servei a la línia L, que en aquelles dates feia servei entre Núñez de Arce (El Putxet) i l'avinguda de la Catedral.

Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401-445. (Foto Col·lecció París)  

Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401 -445. (Foto Col·lecció París)

Autobús Aclo nº 401, prototip de la sèrie 401 - 445. (Foto Col·lecció París)

La capacitat de l'autobús era de 60 viatgers. A la planta inferior hi havia 27 seients, accedint-se al pis superior per una escala interior longitudinal disposada al llarg del vehicle. En el pis superior hi cabien 33 seients. No es permetia viatjar dempeus. L'autobús tenia una única porta central amb accionament pneumàtic, governada pel conductor.

Vista del pis inferior del cotxe 401. A la dreta, l'escala per a pujar al pis superior. (Foto Brangulí, Col·lecció París)

Vista de pis superior de l'autobús 401, des de la part davantera. (Foto Brangulí, Col·lecció París)

Vista del pis superior de l'autobús 401, des de la zona posterior. (Foto Brangulí, Col·lecció París)

El cotxe 401, circulant en proves pels carrers de Barcelona. Darrera s'hi aprecia un vell autobús de la sèrie 200. Aquests vehicles serien substituïts pels Aclo. 1948.  (Foto Brangulí,  Col·lecció París)

El 1949 van ser entregats 36 nous autobusos (números 402 a 437) que van substituir als vells autobusos de la sèrie 200. Alguns Aclo van ser cedits a l'empresa Transportes Suburbanos, participada per Tranvías de Barcelona, que cobria les línies interurbanes. Per aquesta raó van ser pintats de verd i posats en servei a les línies de Badalona (BS), Sant Adrià (BS limitada) i Sant Just (SJ).

Autobús Aclo cedit a Transportes Suburbanos cobrint la línia BS al barri d'Artigas, entre Barcelona i Badalona. (Foto Col·lecció París) 

Autobús Aclo cobrint la línia BS a la zona de Can Canales, entre els carrers General Weyler i Ausiàs Marc. A l'esquerra s'hi aprecien les obres a la via del tramvia 70. A la dreta, un guàrdia de tràfic amb el seu característic salacot. Anys 50. (Foto Col·lecció París)  

La sèrie dels Aclo tancats va quedar completa el 1950, amb l'entrega dels vehicles 438 a 445, últims amb porta central. Dos anys abans, el 1948, els cinc xassissos restants van ser enviats a la factoria de Materiales y Construcciones (MACOSA) del Poble Nou, on van fer unes carrosseries amb notables diferències respecte de les de Carde y Escoriaza. La principal era l'accés a l'interior, el qual es feia per una plataforma oberta a la part posterior de l'autobús, on hi havia una escala de cargol per on es pujava al pis superior, on hi havia 27 seients. Al pis inferior n'hi havia 34. No estava permès viatjar dempeus. Aquests vehicles van rebre la numeració 495 - 499. La part mecànica d'ambdues sèries era idèntica, els vehicles eren dotats d'un motor AEC A 207 de 125 CV.

Autobús Aclo nº 487 carrossat per MACOSA a l'inici de la línia L, al carrer Balmes amb Avinguda Tibidabo, el 28 d'agost de 1956. (Foto Dewi Williams, Col·lecció París)

El 1953 es van importar 20 nous xassissos, que també van ser carrossats per MACOSA a la seva factoria del Poble Nou. Els nous vehicles van rebre la numeració 475-494. D'aquesta manera es completaven els 25 autobusos que formaren la sèrie 475-499.

Autobús Aclo circulant per la Carretera de Badalona,  l'actual Avinguda Alfons XIII. Anys 1950 (Foto: Brangulí, Col·lecció París)

Tramvia "tanque" de la sèrie 900 i autobús Aclo de la sèrie 400 a Sant Adrià de Besòs. Any 1955 (Foto Col·lecció París)

Al llarg de la seva història, la sèrie a penes va patir modificacions externes, excepte la col·locació dels intermitents i de les llums de situació unificades amb la resta de material mòbil de l'empresa.

Al gener de 1956 la companyia Urbanizaciones y Transportes (Urbas), successora de Transportes Suburbanos, posà en servei els autobusos Chausson de la sèrie 35-59, d´un sol pis, a la línia BS. Aquest fet provocaria moltes queixes per part dels usuaris, ja que paula­tinament  s´anirien retirant de la línia BS els autobusos Aclo de dos pi­sos de la sèrie 400, que tenien més capacitat i on pràcticament tot­hom tenia seient assegurat, cosa que feia que fossin molt apreciats pels passatgers. 

Autobús Aclo nº 402 al carrer General Primo de Rivera (avui Francesc Layret), arribant al final de la línia BS. Darrera d'ell s'hi aprecia un segon vehicle. Any 1955 (Foto: Josep Cortinas, Col·lecció París) 

Conductor i cobrador del cotxe 478 al final de la línia BS a Badalona, al carrer General Primo  (avui Francesc Layret). (Foto: Isabel Barquero, Col·lecció París) 

De moment, la com­panyia optà per fer circu­lar els "Chausson" intercalats entre­mig dels Aclo, fins a inicis de 1958, quan els Aclo van retornar definitivament a les línies urbanes de Barcelona. El servei que­dava ara en mans dels Chausson, que fins aleshores havien cir­culat alternats amb els Aclo, i que no eren sant de la devoció dels usuaris, degut a les apretures amb què es veien obligats a viatjar. Molts usuaris van protestar d'aquesta situació, però no va servir de res.

Autobús Aclo circula pel carrer 27 de Enero (actual Francesc Macià) cobrint la línia BS en direcció a Barcelona. A l'esquerra, guàrdia urbà amb guerrera blanca i salacot.  Any 1955 (Foto Col·lecció París).

El 1962 van ser retirats de servei 21 autobusos de la primera sèrie (441-445) i 17 de la segona (475-499), ja que es va decidir convertir-los en vehicles d'un sol pis. Tots aquest autobusos van ser enviats a la factoria Seida de Zorroza, a Biscaia, on els van transformar en autobusos d'un sol pis, amb els mateixos elements que s'utilitzaven per a carrossar els nous autobusos Pegaso de la sèrie 1001 - 1172. Per la seva part, Carde y Escoriaza va crear un prototipus sobre el bastidor del 499, el qual no va tenir continuïtat.

Autobús Aclo Seida nº 429, resultant de la transformació d'un autobús Aclo de dos pisos. Barcelona,anys 1960 (Foto Col·lecció París)  

Autobús Aclo nº 499, prototip amb una carrosseria de Carde y Escoriaza. Cotxera de Sant Andreu, anys 1960. (Foto Col·lecció París)

Els 32 vehicles restants d'ambdues sèries van seguir en servei amb la seva carrosseria original de dos pisos, però pintats de color blau. Van ser traslladats al dipòsit de Sant Andreu per a cobrir les línies de Nou Barris i fer serveis de reserva. També van cobrir la línia 3 entre Fabra i Puig i Santa Coloma, una línia d'aportació de viatgers al Metro Transversal, actual L1

Autobusos Aclo aparcats a les cotxeres de Sant Andreu. Barcelona, anys 1960. (Foto Col·lecció París)

Els autobusos Aclo seguirien en servei fins l'any 1968, en què van ser donats de baixa definitivament. Tots van ser desballestats, excepte els autobusos 410, 411, 424 i 434.

El 411 va ser venut a un particular de Canet de Mar, on va passar molts anys aparcat a l'entrada del càmping El globo rojo, a la carretera N-II; els cotxes 410, 424 i 434, van quedar apartats en diverses cotxeres, esperant ser convertits en peces de museu. Els dos darrers vehicles van ser venuts a un ferraller que els desballestà.

El cotxe 410

El cotxe 410 va continuar apartat al dipòsit del carrer Diputació. El 1978 es va decidir la seva reconstrucció als tallers centrals de Vilapicina, on es va realitzar un treball artesanal davant la impossibilitat de la recuperació de vàries de les seves peces d'origen. 

El cotxe 410 aparcat a les cotxeres de Vilapiscina, en espera de ser restaurat. Barcelona, anys 1970. (Foto M. Llevat, Col·lecció París) 

Un cop en estat de marxa, circulava habitualment a les cavalcades de reis. Els diumenges del mes de febrer de 1981 va cobrir una línia llançadora que unia la Plaça de Catalunya amb el Born, on es celebrava l'exposició Trens i Estacions.

El cotxe 410 cobrint la línia especial entre la plaça de Catalunya i el Born, on es celebrava l'exposició "Trens i Estacions". Barcelona, febrer de 1981. 

L'èxit d'aquest servei portà a TB a crear una línia dominical entre la Plaça Catalunya i el Zoo, anomenada Zoobus, a la qual destinà l'autobús 410. En convertir-se en un autobús més de la flota comercial, el vehicle va patir una sèrie de problemes: poca freqüència de pas, avaries habituals, substitució per cotxes estàndards... A més va ser decorat amb una decoració desafortunada i poc acord amb l'època del vehicle. Per aquests motius la línia es va suprimir el 1989 i el 410 va ser apartat de nou a la cotxera de Ponent.

El cotxe 410 al Parc de la Ciutadella, fent el servei Zoobus. Barcelona, setembre de 1983.

El cotxe 410, pintat amb la decoració de Zoobús. Barcelona, setembre de 1986. 

Pis superior del cotxe 410 durant un servei de la línia Zoobús. Setembre de 1987. 

Finalment, el 15 d'abril de 1996 va fer el seu darrer viatge des de les cotxeres de Ponent fins al Museu del Transport de Castellar de N´Hug. Va trigar vuit hores en fer el trajecte pels seus propis mitjans. Allà va ser aparcat durant 11 anys, podrint-se a poc a poc, fins que TMB el va rescatar i el va portar l'any 2007 fins a les cotxeres del Triangle.

El cotxe 410 al Museu del Transport. Castellar de N'Hug, agost de 1996. 

El 2009, el cotxe 410 va ser traslladat a l'empresa Sesrovirenca de Castellbisbal, on va ser restaurat de forma integral, deixant-lo de nou en ordre de marxa. La presentació de l'autobús Aclo 410 va tenir lloc el 20 de març de 2011, en el 2n Rally d'Autobusos Clàssics Barcelona-Caldes de Montbui.

El cotxe 410, esplèndidament restaurat, participant en el 3r Rally d'Autobusos Clàssics Barcelona-Caldes de Malavella. Montcada i Reixac, 6 de maig de 2012. 

Bibliografia: Tranvías de Barcelona S.A. 1940- 1958
                       Material móvil. Autobuses y Trolebuses. 
                       César Ariño, Barcelona, 2004.

                       Pàgina web Los Autobuses de Barcelona.

Nota XXX - Els autobusos Pegaso 6050 de TUSA

L'any 1972 ENASA va presentar al Saló de l'Automòbil de Barcelona el seu nou model d'autobús Pegaso 6050. Tenia una estructura auto portant fabricada per Jorsa. Estava equipat amb un motor de sis cilindres en línia Pegaso 9152 de 210 CV turboalimentat, situat en posició horitzontal a la part posterior. Aquesta disposició del motor permetia un espai interior amb capacitat per a 32 persones assegudes. L'accés i la sortida es feien per dues amples portes de doble fulla.

L'EMT de Madrid va ser l'operador que més vehicles adquirí, amb 564 autobusos. SALTUV (València) en disposà de 54 unitats i TITSA (Tenerife), de 125. La resta d'operadors espanyols no compraren grans quantitats del model Pegaso 6050. L'altre possible gran client, Transports de Barcelona, va provar durant un temps dos prototips (veure Nota XXIV) però va preferir continuar treballant amb el Pegaso 6035, un model de l'any 1964. Tot i això, ENASA va aconseguir alguns contractes a l'exterior, exportant autobusos Pegaso 6050 a Bèlgica, França i Egipte.

El Pegaso 6050 va introduir un nou concepte en la construcció d'autobusos urbans, dissenyats ja des d'origen per a prestar servei en règim d'agent únic, amb un interiorisme més cuidat i un nou motor turboalimentat, que va ser el taló d'Aquil·les del model.

TUSA va disposar de nou autobusos Pegaso 6050. Els cinc primers vehicles van formar la sèrie 81 - 85 i van entrar en servei l'any 1979. Van ser pintats de color vermell. Cobriren sobretot la línia TG entre el barri de Bonavista i la plaça de les Glòries, a Barcelona, per l'autopista A-19 (actual C-31), encara que també van fer servei a les altres línies de la xarxa. 

 

Autobús Pegaso 6050 nº 81 de TUSA al carrer Francesc Layret cobrint la línia 14 entre Artigues i Pomar. Badalona, juliol de 1980.

 

Autobús Pegaso 6050 nº 82 de TUSA aparcat a la plaça de les Glòries. Barcelona, octubre de 1984.

L'any 1980 van entrar en servei els cotxes 86 i 87. El cotxe 86 va ser carrossat per Van Hool. El seu frontal diferia lleugerament dels de la sèrie 81-85, encara que també estava pintat de vermell. En canvi, el cotxe 87 estava pintat de colors groc i blanc. 

 

Autobús Pegaso 6050 amb carrosseria Van Hool nº 86 de TUSA aparcat a la plaça de les Glòries. Barcelona, octubre de 1984.

Autobús Pegaso 6050 nº 87 de TUSA a l'avinguda Martí Pujol, cobrint la línia Font de la Rosa - Estació Renfe, encara no anomenada B26. Badalona, juliol de 1980.

Autobús Pegaso 6050 nº 87 de TUSA aparcat al Passatge Moixó, a la vora de les cotxeres de TUSA del carrer Guifré. Badalona, 9 de gener de 1983.

Com a fet curiós, i tal com es veu en les fotos d'aquesta nota, durant els primers anys vuitanta, alguns vehicles de TUSA passaven els caps de setmana aparcats en un descampat proper a la plaça de les Glòries de Barcelona.

L'any 1986, quan TUSA passà a ser TUBSAL, la sèrie 81 - 85 va ser retirada de servei. Els cotxes 86 i 87 van continuar a la flota de TUBSAL. El cotxe 86 va ser pintat de color groc i va ser renumerat com a 8056. L'any 1987, el cotxe 87 també va rebre la decoració de TUBSAL i va ser renumerat com a 8087. Posteriorment, aquest nombre es canvià pel 8055. Ambdós vehicles van cobrir sobretot les línies B23 i B24. Van ser retirats de servei el 1992 i desballestats. 

 

Autobús Pegaso 6050 nº 8055 de TUBSAL (ex-87 de TUSA) cobrint la línia B23. Sant Adrià de Besòs, 21 de març de 1989.

Autobús Pegaso 6050 nº 8056 de TUBSAL (ex-86 de TUSA) a l'Avinguda Martí Pujol, conrint la línia B26. Badalona, desembre de 1990.

A més d'aquests set vehicles, TUSA també va disposar dels dos prototips del model Pegaso 6050, els cotxes 100 i 101, que anteriorment havien fet proves a Transports de Barcelona. Veure nota XXIV per tenir-ne més informació.

Bibliografia: De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España.  

                   César Ariño Planchería.  Barcelona, 2008. 

Nota XXIX - Interrupció del servei a la L2 durant agost de 2012

Des del dilluns dia 6 d'agost i fins el diumenge 26, tres setmanes en total, el servei de metro de la L2 entre Artigues/Sant Adrià i Badalona Pompeu Fabra va estar interromput per treballs de modernització de la infraestructura i millora de les vies. La resta de la línia, entre Artigues/Sant Adrià i Paral·lel, va funcionar amb normalitat.

Aquesta suspensió del servei, habitual a la línia 2 durant l'estiu, va permetre executar obres de renovació de la infraestructura incompatibles amb la circulació de trens. En concret, es va retirar un canvi d'agulles antic a l'entrada de l'estació de Pep Ventura i es va muntar un de nou a l'estació de Gorg. També es va rehabilitar la plataforma de via en un tram de 285 metres al sector de Pep Ventura. A més, es va millorar el drenatge del túnel i es van aplicar mesures contra les filtracions d'aigua. El pressupost dels treballs realitzats per TMB va ser d'1,1 milions d'euros.

Segons informacions que TMB va penjar a la seva pàgina web, el tram de la L2 entre La Pau i Pep Ventura, que fins el 2002 formava part de la L4, té unes necessitats especials de manteniment a causa de les característiques dels terrenys que travessa el túnel. El nivell freàtic de la zona, que inicialment ja va complicar-ne la construcció, amb els anys ha anat augmentant a tota la llera del riu Besòs i ha comportat també un augment de les filtracions. L'agressivitat d'aquestes filtracions provoca que el procés natural de desgast de la superestructura de via s'acceleri notablement. Per aquest motiu s'hi fa una vigilància especial de l'estat de la infraestructura i es planifiquen inversions de forma continuada, per garantir en tot moment les condicions per a la circulació segura dels trens. 

L'autobús 3302 circulant pel carrer Anselm Clavé en direcció a Sant Adrià. Badalona, 17 d'agost de 2012.

Per enllaçar les estacions afectades per la supressió del servei de metro, TMB va habilitar un servei especial d'autobusos entre Artigues/Sant Adrià i Badalona Pompeu Fabra, amb parada a les estacions afectades pel tall (Sant Roc, Gorg i Pep Ventura). Aquest servei va funcionar amb el mateix horari del metro, i es va realitzar amb autobusos articulats MAN de la sèrie 3300 i algun de la sèrie 3400. El servei estava cobert per uns 10 vehicles.

La parada terminal corresponent a Artigues/Sant Adrià es trobava a l'avinguda Alfons XIII, entre Joan XXIII i Mariscal Cabanes. Els autobusos seguien per Alfons XIII, Congrés Eucarístic, Marquès de Montroig (on hi havia les parades corresponents a les estacions de Sant Roc i Gorg), Pep Ventura (amb la parada corresponent a la mateixa estació), Francesc Macià i Creu, on hi havia la parada terminal corresponent a Badalona Pompeu Fabra.

La tornada es feia per Creu, Martí Pujol, Anselm Clavé, Alcalde Xifré, Baldomer Solà (on hi havia la parada corresponent a Pep Ventura), Ponent, Marquès de Montroig (on hi havia les parares corresponents a les estacions de Gorg i Sant Roc), Maresme i Alfons XIII, on hi havia la parada terminal corresponent a l'estació Artigues/Sant Adrià.

Els autobusos, buits, seguien fins a la rotonda d'inici de la Rambla de Guipúscoa, on canviaven de sentit.

El cotxe 3310 estacionat a la parada terminal de Badalona Pompeu Fabra, al carrer de la Creu. Badalona, 17 d'agost de 2012.

El dijous dia 9 d'agost l'Ajuntament de Badalona va demanar a TMB que reforcés el servei dels autobusos, ja que s'havien rebut queixes d'usuaris perquè TMB no havia respectat la mateixa freqüència que tenia el metro ni la durada del trajecte, que en alguns casos havia estat de 30 minuts.

Arran d'aquestes queixes sembla que es va millorar el servei i va augmentar el nombre d'autobusos. De totes maneres, la freqüència entre vehicles no era sempre la mateixa, de vegades entre un autobús i el següent només passaven dos minuts, però després calia esperar fins a cinc o sis minuts fins que arribava el següent vehicle. L'estat del trànsit també influïa en la durada del trajecte.

El dilluns 27 d'agost es va reprendre el servei de metro a tota la L2.

Nota XXVIII - Les línies d'autobús entre Badalona i Ocata

Sembla que abans de 1952 ja existia una línia d'autobús que enllaçava Ocata, El Masnou, Montgat i Badalona. Els titulars de la línia eren Josefa, Miguel i Maria del Pilar Ballester. Aquesta línia tenia la seva terminal a Badalona al carrer Hermano Julio (Via Augusta), davant de l'Hospital Municipal, encara que altres informacions afirmen que la parada d'origen era al carrer General Primo de Rivera (Francesc Layret) cantonada amb Prim. 

Autobús Ocata-Badalona, possiblement de la companyia Autobuses Ocata Herederos de Ballester S.A., a la parada del carrer Martí Pujol, inici del trajecte. Davant del vehicle, els conductors Ramon Gómez i Joan Riera. Foto de l'any 1955 o 1960. Fotografia de R. Gómez, publicada a la revista El Tot Badalona nº 274, 16-22 abril 1988. (Foto Col·lecció París).

L'any 1957 la companyia Urbanizaciones y Transportes (URBAS) va posar en servei la línia AO, entre Sant Adrià de Besòs i Ocata.

El dia 30 de maig de 1959, l'empresa Autobuses Ocata, Herederos de Ballester S.A. va rebre la concessió definitiva de la línia V-1717 entre Badalona i Ocata. Aquesta companyia disposava de 3 autobusos de 19 seients.

Cal suposar, doncs, que a partir de 1957 hi havia dues línies que cobrien el trajecte entre Badalona i Ocata, la de la família Ballester i l'AO d'URBAS, que tenia el seu origen a Sant Adrià. 

Autobús Pegaso Chausson nº 84 d'URBAS cobrint la línia AO, aturat en un embús de tràfic a Montgat. Any 1963. (Foto Col·lecció París)

La línia AO era molt utilitzada a l'estiu per molts badalonins que volien anar cap a les platges de Montgat i El Masnou. Cal dir que en aquella època, les platges de Badalona eren autèntiques clavegueres, plenes de brutícia. Els autobusos, normalment Pegaso-Chausson de la sèrie 80-94 i posteriorment Pegaso-Seida de les sèries 140 i 160, anaven plens de gom a gom, sobretot els diumenges. El servei era força deficient; els autobusos, escassos i les esperes a les parades, molt llargues. Era habitual que el trajecte entre Pep Ventura i Ocata, de no més de sis kilòmetres, es cobrís en 45 minuts i fins i tot més temps. 

Autobús Pegaso-Seida 5020 nº 164 d'URBAS cobrint la línia AO. Anys 60. (Foto Col·lecció París) 

El 14 de gener de 1967, la companyia Urbanizaciones y Transportes va absorbir la línia V-1717 d'Herederos de Ballester, que va ser reunificada amb la línia AO. El 16 d'abril del mateix any, aquesta línia va traslladar la seva terminal de Sant Adrià fins a l'Avinguda Vilanova de Barcelona, davant de l'Estació del Nord. Va ser convertida en una línia exprés, ja que no feia totes les parades de les altres línies amb les que compartia trajecte (NC, BS, AM, SM), sinó que només s'aturava en determinades parades, normalment les més cèntriques i concorregudes de les poblacions que travessava (Barcelona, Sant Adrià, Badalona, Montgat i El Masnou). Les tarifes també eren més cares que les de les altres línies, fins i tot per a fer el mateix trajecte. El primer autobús sortia de Barcelona a les 5.40 i d'Ocata a les 6.00. El darrer servei sortia de Barcelona a les 21.45 i d'Ocata a les 22.00 hores. 

Autobús Pegaso Monotral 6035 nº 257 d'URBAS cobrint la línia AO. Anys 70. (Foto Col·lecció París)

Autobús Pegaso Monotral 6035 nº 2565 de TRANSPORTES DE BARCELONA a la terminal de la línia AO a Barcelona, a l'Avinguda Vilanova. Anys 70. (Foto Miguel Llevat, Col·lecció París)

El 21 d'octubre de 1968, el Ministerio de Obras Públicas va assignar a Urbanizaciones y Transportes la concessió del servei públic regular de transports de viatgers per carretera entre Barcelona i Masnou (Barrio de Ocata).

L'any 1976, Transportes de Barcelona (TB) va comprar Urbanizaciones y Transportes, fet que va comportar que totes les línies, vehicles i treballadors d'aquesta darrera companyia passessin a la primera. A part d'aquest canvi de titularitat, a penes va haver canvis en els serveis. Amb el pas del temps, els Pegaso-Chausson i els Pegaso-Seida van ser substituïts pels Pegaso Monotral 6035 i 6038, vehicles també habituals a les línies urbanes de Barcelona. 

Autobús Pegaso Monotral 6038 nº 6202 cobrint la línia AO al barri de Monsolís, a Montgat. 31 d'octubre de 1983.

El 22 d'abril de 1985 es posà en servei el tram La Pau-Pep Ventura de la L4 del Metro de Barcelona. Aquest fet provocà molts canvis en les línies d'autobusos que circulaven per Badalona. La línia AO va canviar el nom i va passar a anomenar-se 504. El seu recorregut es va escurçar i la seva terminal es va situar a la plaça de Pep Ventura de Badalona, on enllaçava amb la nova estació de Metro. La nova línia 504 va començar a circular el 23 d'abril de 1985. 

Autobús Pegaso Monotral 6038 nº 6201 de TRANSPORTS DE BARCELONA cobrint la línia 504 a la Carretera de Mataró. Badalona, 23 de desembre de 1985.

Però la 504 tingué una vida efímera. El 22 de desembre de 1986 va entrar en servei la nova línia B29, SISTRELLS – OCATA, servida per TUBSAL. Aquesta línia sorgia de la fusió de la línia 504 de TB amb la línia 2 SISTRELLS-MANRESÀ de TUBSAL, creada també el 23 d'abril de 1985. Per tant, TB deixava de fer servei en el Maresme. 

Autobús Pegaso 6055 nº 93 de TUBSAL cobrint la línia B29 camí d'Ocata. El Masnou, 8 de febrer de 1987.

Autobús Pegaso 6055 nº 8150 de TUBSAL cobrint la línia B29. Badalona, 30 de desembre de 1988.

El dia 11 de gener de 1993 la línia B29 patí un canvi substancial. La línia quedà suprimida entre Ocata i la carretera de Tiana. A partir d'aquest punt, els autobusos de la B29 es desviaven cap a Tiana, seguint la ruta de l'antiga B41 de TELCSA, finalitzant el seu recorregut a Tiana, on coincidia amb la terminal de la línia B40 TIANA – BARCELONA, que cobria KALET. Pel costat de Sistrells, la línia es prolongà fins a Montigalà. La B29 va passar a tenir una freqüència de pas de 30 minuts. 

Autobús Pegaso 6055 nº 8147 de TUBSAL cobrint la línia B29 a la Carretera de Mataró. Badalona, 2 de setembre de 1989.

Autobús Pegaso Monotral 6038 nº 8617 de TUBSAL cobrint la línia B29 a la Carretera de Mataró. Badalona, 20 d'abril de 1992.

Per a cobrir el tram Badalona- Montgat-Ocata que la B29 havia deixat de servir es va crear una nova línia, PEP VENTURA-OCATA-TEIÀ, que passà a ser coberta per l'Empresa Casas. Aquesta línia va entrar en servei l'hivern de 1993. Quan l'Empresa Casas va fer arribar la seva línia C10 MATARÓ-BARCELONA per N-II fins a l'estació de Metro de La Pau, a la Rambla de Guipúscoa, suprimí la línia PEP VENTURA-OCATA-TEIÀ, ja que tenia molt baixa ocupació. 

Autobús Pegaso de l'Empresa Casas cobrint la línia Badalona-Ocata-Teià fent parada al baixador de RENFE d'Ocata. El Masnou, 14 d'abril de 1994.(Foto J.A. Solsona, Col·lecció París).

A més, els passatgers de la C10 tenien millors possibilitats de correspondència, ja que a La Pau podien agafar dues línies de Metro, la L2 i la L4, mentre que a Pep Ventura únicament disposaven de la L4, que donava una gran volta pel Besòs i Poble Nou fins arribar al centre de Barcelona. 

Bitllets de l'empresa URBAS amb els trajectes parcials Montgat-Ocata, Estación del Norte-San Adrián, Badalona-Masnou, Badalona-Monsolís i Barrio Salud-Montgat, tots ells de la línia AO. Anys 70.

Bibliografia: Web Los autobuses de Barcelona
                    Web Xaviflorez.org

Nota XXVII - La sèrie 60 - 64 de TUSA

La sèrie 60 - 64 de TUSA estava formada per cinc autobusos Pegaso del model 5062 A. Van ser posats en servei el 1972. 

Cotxe nº 62 aparcat a la vora de les cotxeres del carrer Guifré. Badalona, 9 de gener de 1983.

El model Pegaso 5062 A era una versió urbana dels models 5060 i 5061. Muntava un motor Pegaso 9025 dièsel  de quatre temps, amb una potència de 125 CV a 2.400 r.p.m. i una caixa de canvis de quatre velocitats. Les dimensions del bastidor permetien obtenir un autobús urbà de mitjana capacitat, amb una llargada màxima de 9,7 metres i 2,5 metres d'amplada. Podia portar 18 passatgers asseguts i 66 dempeus. 

Cotxe nº 61 aparcat a la vora de les cotxeres del carrer Guifré. Badalona, novembre de 1982.

  

Els vehicles de TUSA van cobrir sobretot  les antigues línies 9 (Estació RENFE - Sant Crist) ) i 12 (Barrio Sistrells - Ambulatorio).

El cotxe 64, ja en un estat bastant precari, aparcat a les cotxeres del carrer Guifré. (Foto col·lecció París)

El cotxe 60, pintat de vermell, aparcat a les cotxeres. Badalona, 1982. (Foto col·lecció París)

L'any 1982 el cotxe 60 va ser pintat de color vermell i retirat de servei al poc temps. La resta de la sèrie va ser retirada l'any 1986 i desballestada. 

El cotxe 62, a mig desballestar, al costat del cotxe 68, als terrenys de les cotxeres de Pomar. Badalona, juliol de 1986. 

Bibliografia: De Hispano a Pegaso. 

                   100 años de transporte público en España. 

                   César Ariño Claveria. Barcelona, 2008.